The industry isn't looking for a new solution.
It's looking for a better version of the same mistake.
We don't ask how to improve the old engine.
We ask how to build the optimal heat engine from first principles —
designed from the laws of thermodynamics.
For a new era of mobility.
Rotating Cylindrical Piston Machine
Opatentowana technologia RCPM — pierwszy silnik bez ruchu posuwisto‑zwrotnego, bez wad Wankla, bez ograniczeń klasycznej konstrukcji.
Każdy rok bez zmiany to kolejne 36 miliardów ton CO₂ w atmosferze. Każdy wyprodukowany samochód to decyzja — czy idziemy dalej tą samą drogą, czy wybieramy nową architekturę.
RCPM nie jest kolejną modernizacją. To zmiana fundamentu — technologia, która pozwala każdemu rodzajowi pojazdu emitować mniej, spalać czyściej i działać wydajniej. Dziś. Bez czekania.
Rocznie przemysł światowy produkuje ok. 100 milionów samochodów. Ale staje przed zasadniczymi zwrotami w rozwoju, bo jedzie na pełnym gazie w ślepą uliczkę.
Znane silniki spalają ok. połowy paliwa bezużytecznie, a rozwojowo tkwią w ślepym zaułku. Przy stagnacji gospodarczej konsumenci wolą oszczędzać.
Przezwyciężyć to może nowy, globalnie atrakcyjny produkt.
Każdy silnik tłokowy — od Forda T do Ferrari — działa na tej samej zasadzie. I ma te same nieusuwalne ograniczenia fizyczne.
Tłok musi co chwilę zatrzymać się i zawrócić — góra, dół, góra, dół. Przy 6 000 rpm tłok zmienia kierunek 200 razy na sekundę. Siła bezwładności rośnie z v² — każde podwojenie prędkości to czterokrotnie większe obciążenie materiału.
W klasycznym silniku paliwo spala się jednorazowo i gwałtownie. Gorące spaliny uciekają przez wydech zanim zdążą oddać energię. Układ chłodzenia odprowadza kolejne 30% ciepła. Do kół dociera zaledwie 30–38% energii paliwa.
Te dwa problemy nie są do rozwiązania metodami ewolucyjnymi.
Wymagają rewolucji architektury.
1918 rok. Siemens & Halske budują silnik z obracającym się blokiem cylindrów. Kierunek słuszny — rotacja zamiast tłoka. Ale cel błędny: gonią za mocą. Więcej cylindrów, większy blok, wyższe ciśnienia spalania.
Budowali słonia. Ogromny, silny — ale powolny i żarłoczny. Im większa masa wirująca, tym silniejsze siły bezwładności i siła Coriolisa rozrywające komponenty od środka. Im większe siły — tym większe tarcie wewnętrzne. Im większe tarcie — tym więcej oleju. SH.IIIa pił więcej smaru niż paliwa. Moc szła na walkę z własną konstrukcją, nie na napęd.
My budujemy kolibra. Małe masy, duże obroty. Koliber waży kilka gramów i uderza skrzydłami 80 razy na sekundę — nie siłą, lecz precyzją i rytmem. RCPM waży 8 kg i kręci 19 100 RPM. Mikrowtryski paliwa w dokładnie właściwych fazach obrotu podtrzymują rotację jak impulsy elektryczne podtrzymują bicie serca.
Ale nie zatrzymaliśmy się na miniaturyzacji. Wyszliśmy od głębszego pytania: jaka jest złota przemiana termodynamiczna optymalnego silnika cieplnego? Z odpowiedzi na to pytanie — z zasad termodynamiki, nie z prób i błędów — wynikła architektura RCPM. Siłę Coriolisa zaadresowaliśmy bezpośrednio na poziomie konstrukcji. Jest przedmiotem naszych zgłoszeń patentowych.
// EFEKT: 8 KG · 19 100 RPM · SPRAWNOŚĆ >60%
Silnik tłokowy / posuwisto-zwrotny
Ograniczenie prędkości
Mur ~6 500 RPM — siły bezwładności rosną z kwadratem prędkości. Nie ma przejścia.
Wibracje i zużycie
Każde zatrzymanie tłoka i zmiana kierunku to uderzenie. 2 000 razy na minutę.
Miniaturyzacja niemożliwa
Przy małych rozmiarach siły względne rosną — silnik się niszczy zanim osiągnie moc.
Rotating Cylindrical Piston Machine
Siły się wzajemnie znoszą
Ruch obrotowy całego układu neutralizuje siły bezwładności tłoków. Fizyka pracuje dla nas.
Cel: >19 100 RPM
2× prędkość silnika F1. Mały, lekki, 8 kg — i mocniejszy niż wszystko w tej klasie.
Miniaturyzacja = przewaga
Im mniejszy tłok — tym mniejsze bezwzględne siły. Miniaturyzacja jest strategią, nie kompromisem.
Konwencjonalna komora spalania
Ciepło = strata
Silnik chłodzi się wodą i olejem — bo ciepło jest wrogiem. Jednocześnie samo spalanie go potrzebuje.
Sprawność max. ~40%
Teoria Carnota mówi o górnej granicy. Nikt jej nie przekraczał — bo nikt nie buforował ciepła między cyklami.
Aktywna Komora Spalania (Active Combustion System)
Ciepło z jednego wybuchu napędza następny
Warstwy wolframu i aluminium w AKS buforują energię między cyklami. Żadne ciepło nie ucieka bezużytecznie.
CO₂ –46 g/km · –2 l/100km
AKS przekracza granicę Carnota przez zarządzanie czasem transferu ciepła — przełom stulecia.
Przełomowe, pełne uruchomienie prototypu PS3 potwierdziło założenia konstrukcyjne.
Droga do wysokosprawnych i wysokoobrotowych, zwartych napędów
o prostej technologii została otwarta.
Rewolucja przemysłowa potrzebowała jednego: zastąpić konie w kopalniach. Watt, Newcomen, Trevithick — cały wysiłek szedł w moc mechaniczną, nie wydajność. Węgiel był tani, niemal bez wartości. Nikt nie liczył strat cieplnych.
Nikolaus Otto zbudował czterosuwowy silnik. Geometria była prosta — tłok, cylinder, wał. Inżynierowie zaczęli udoskonalać mechanikę, nie termodynamikę. Lepsze korbki, precyzyjniejsze tryby, cieńsze tłoki. Fundament był błędny, ale nikt tego nie kwestionował.
Ford T, silniki lotnicze, czołgi — liczyła się moc na kilogram, nie sprawność energetyczna. Nafta była tak tania, że traktowano ją jak wodę. Inżynierowie świętowali, gdy silnik przekroczył 6 000 rpm. Nikt nie zauważył, że 60% energii ulatuje przez rurę wydechu.
Wtrysk bezpośredni, turbodoładowanie, VVT — każda dekada przynosiła korekty tej samej błędnej architektury. Sprawność wzrosła z 25% do 38%... na przestrzeni stu lat. Tymczasem fizyka ruchu posuwisto-zwrotnego czeka niezmieniona, jak mur, przez który żaden inżynier nie potrafił przejść.
Rudolf Diesel marzył o silniku bez strat na chłodzenie komory pracy —
silniku, który wyciągnie z paliwa niemal całą energię.
Nie zdążył go zbudować.
Jego marzenie czekało 130 lat.
Poszukiwania optymalnego silnika zaczęliśmy od optymalizacji termodynamiki, z której wynikły wymagania i cele konstrukcyjne.
Zamierzamy spełnić marzenie Rudolfa Diesla o silniku bez strat na chłodzenie komory pracy.
Proponowana przez nas „złota" przemiana termodynamiczna wymagałaby:
Patent złożony w 2024 roku przez Porsche AG potwierdza: przemysł szuka alternatywy dla klasycznego tłoka. Tylko że szuka — nadal w tym samym pudełku.
Mazda, Ram, Hyundai, MAHLE, Li Auto — wszyscy niezależnie dochodzą do tego samego wniosku: silnik jako generator to przyszłość mobilności. RCPM jest gotowy na ten rynek.
Po prawie 6 latach reaktywacja działu RE Development Group (1 luty 2024). 36 inżynierów skupionych wyłącznie na silnikach rotacyjnych jako generatorach. MX-30 e-Skyactiv R-EV — jako pierwszy na rynku seryjny samochód z rotacyjnym range extenderem.
↗ newsroom.mazda.com · 01.02.2024Ram 1500 Ramcharger — silnik V6 3,6l Pentastar pracuje wyłącznie jako generator, nie napędza kół. Zasięg 690+ mil. Stellantis potwierdza: generator spalinowy w pick-upie to odpowiedź na range anxiety dla ciężkich pojazdów.
↗ motortrend.com · Ram Ramcharger EREVCEO Hyundai ogłosił w 2024 r. wdrożenie systemu EREV (Two Motor System) dla Santa Fe i GV70 (Genesis). Kia CEO Day 2025: system EREV oparty na silniku 2,5l dla następnej generacji Telluride. Cel: 600+ mil zasięgu i ponad 80 000 aut/rok od 2027.
↗ topelectricsuv.com · EREV 2026-2028Na IAA Mobility 2025 w Monachium MAHLE zaprezentował kompaktowy silnik-generator multi-paliwo z zapłonem strumieniowym. Deklarowany zasięg: 838 mil (1350 km) — ponad dwukrotność najlepszych BEV na rynku. Gotowy do integracji z dowolną platformą EV.
↗ newatlas.com · MAHLE IAA 2025Li Auto — największy gracz EREV na rynku masowym. Seria L (L6, L7, L8, L9) z silnikami ICE jako generatorami. Masowe dostawy w 2024 roku. W Chinach liczba dostępnych modeli EREV podwoiła się z 2023 do 2024 — ponad 36 modeli. Dowód: rynek głosuje.
↗ astuteanalytica.com · EV Range Extender Market 2025Patent US 2024/0301817 — 6-suwowy silnik hipocykloidalny. Porsche oficjalnie szuka alternatywy dla klasycznej architektury tłokowej. Patentuje rozwiązanie, które RCPM już rozwiązało inaczej i radykalniej.
↗ patents.google.com · US 2024/0301817 A1Opatentowana technologia RCPM — pierwszy silnik bez ruchu posuwisto-zwrotnego, bez wad Wankla, bez ograniczeń klasycznej konstrukcji.
Jedna platforma. Trzy rynki. Sześć produktów. Patent do 2045.
For a new era of mobility —
Elektryki.
Hybrydy.
Spalinowe.
Wszyscy wygrywają.
Bez czekania na lepsze baterie.
+200 km zasięgu bez rozbudowy baterii. <10 kg, <€1 750. Odpowiedź na problem, którego BMW i3 nie rozwiązało.
Hybryd szeregowy nowej generacji. CO₂ <65 g/km. Norma UE 2030 spełniona z zapasem.
Bez wymiany silnika. -2 l/100 km, -40 g/km CO₂. Retrofitting 1,3 mld istniejących pojazdów.
Baterie Li-Ion to ~250 Wh/kg. Benzyna to ~12 000 Wh/kg. Wodór to ~33 000 Wh/kg. Ta różnica nie zniknie przez następne dekady.
RCPM otwiera drogę do spalania tych paliw z >60% sprawnością — czysto, modularnie, bez ograniczeń starej architektury.
Od ponad 120 lat silniki spalają połowę paliwa bezużytecznie. Branża optymalizuje — ale nie zmienia fundamentów.
Siły bezwładności rosną z kwadratem prędkości (F∝v²). Przy ~6 500 rpm tłok musi się zatrzymać i odwrócić — fizyczny mur nie do przebicia. Masywne koła zamachowe, wibracje, zużycie. Od 150 lat bez zmiany.
Ponad połowa energii chemicznej paliwa ucieka jako ciepło. Dekady downsizingu, turbo i VVT — inżynierowie osiągnęli sufit. Dalej już się nie da bez zmiany fundamentalnej architektury.
Felix Wankel zlikwidował ruch posuwisto-zwrotny. Ale apex seals — trójkątne uszczelki wierzchołkowe — to chroniczna nieszczelność = spalanie oleju = ~25% sprawność. Mazda wciąż szuka rozwiązania.
Nie kolejna modernizacja. Nowy fundament. Zweryfikowany przez Journal of Thermal Science i ICCHMT 2018.
Polski Silnik Optymalnie Cieplny oparty jest na opatentowanej rewolucyjnej architekturze RCPM — Rotating Cylindrical Piston Machine, czyli Rotacyjnej Maszynie z Tłokami Cylindrycznymi, która łączy zalety silnika tłokowego i rotacyjnego, eliminując ich największe wady.
Zamiast liniowego ruchu tłoków, konstrukcja opiera się na przeciwruchu cylindrycznych tłoków poruszających się promieniowo w obracającym się wirniku. Dzięki dwóm przesuniętym osiom obrotu oraz kinetycznemu wyważeniu komponentów, niemal całkowicie wyeliminowano siły bezwładnościowe i efekt Coriolisa, które od dekad ograniczały rozwój silników rotacyjnych.
W odróżnieniu od Wankla — cylindryczne powierzchnie uszczelniające eliminują problem apex seals. Wynik: szczelność porównywalna z silnikiem tłokowym przy braku jego fundamentalnych ograniczeń.
Cylindryczne tłoki poruszają się promieniowo w wirującym bloku. Superpozycja dwóch obrotów eliminuje siły Coriolisa i siły bezwładności. Brak sufitu RPM — blok 3 000 rpm, tłoki powyżej 11 500 rpm.
Dwie metaliczne warstwy termiczne 0,1 mm przy GMP i DMP. Aktywna kontrola temperatury i ciśnienia co 2 ms. Redukcja zużycia paliwa -2 dcm³/100 km i emisji CO₂ o -46 g/km vs standardowy silnik.
Unikalny 12-suwowy cykl termodynamiczny. Granulacja kontroli procesu spalania co 2 ms. Eliminacja przerysowania i niedospalania. Wyniki opublikowane w Journal of Thermal Science i zaprezentowane na ICCHMT 2018 Kraków.
Ta sama architektura skaluje się od mikrogeneratorów przez UAV i robotykę po range extentery EV i pełne hybrydowe elektrownie pokładowe. Jeden silnik. Sześć zastosowań. Każde z oddzielną licencją i rynkiem.
Step through each phase of the RCPM's unique 12-stroke thermodynamic cycle. Three combustion events, three expansion stages, maximum energy extraction.
Select a fuel type to see real-time range, CO₂ output, and efficiency comparison: RCPM vs. conventional engine.
RCPM PSG100: 8 kg, 19,100 RPM — compared to conventional, turbo, Wankel, and F1 engines.
Watch heat energy flow between combustion cycles. Tungsten and aluminium layers (0.1mm) buffer thermal energy, breaking the Carnot efficiency ceiling.
Kliknij silnik, aby zobaczyć animację jego działania i barierę, którą napotkał.
„RCPM łączy to, co najlepsze w obu światach — i eliminuje ich wady."
Jedna platforma technologiczna — sześć produktów, sześć rynków, sześć strumieni przychodów.
Aktywna Komora Spalania. Drop-in do istniejących silników. -2 dcm³/100km, -46g CO₂/km. Dwie warstwy metaliczne 0,1 mm.
Pierścień Komory Spalania. Uproszczona wersja drop-in przy GMP. Redukcja zużycia o ~1,3 dcm³/100km.
Polski Silnik. Rotacja bloku 3 000 rpm. 8 kg. Brak ruchu posuwisto-zwrotnego. Bez wad Wankla i gwiazdowego.
Miniaturowy generator wysokoobrotowy. PS zintegrowany z zespołem prądotwórczym. Pokładowa elektrownia dla UAV i pojazdów.
Range Extender EV. >20 kW, <10 kg, <€1 750. Zasięg +200 km. To czego nie rozwiązało BMW i3 ani Mazda.
Napędowa Spalinowa Elektrownia Pokładowa. Hybryd szeregowy nowej generacji. <65g CO₂/km — norma UE 2030.
Trzy segmenty. Trzy produkty. Jeden fundament technologiczny.
Range extender — zasięg +200 km bez rozbudowy baterii. Odpowiedź na problem, którego BMW i3 nie rozwiązało. <10 kg, <€1 750.
Elektrownia pokładowa nowej generacji. Dynamiczna adaptacja mocy. CO₂ <62 g/km. Norma UE 2030 spełniona z zapasem.
Drop-in modification — bez wymiany silnika. -2 l/100 km, -40 g/km CO₂. Retrofitting 1,3 mld istniejących pojazdów.
Prognoza globalnego rynku EV do 2030 r. ($1,33B w 2024). TAM range extenderów: 11,8 mld EUR · 6,75 mln szt. rocznie.
↑ 32,5% CAGR 2024–2030 · źródło: Grand View ResearchPrognoza rynku hybryd do 2030 r. ($261B w 2025). Goldman Sachs: >51% sprzedaży pojazdów zelektryfikowanych w 2030 r.
↑ 12,8% CAGR 2025–2030 · źródło: Mordor IntelligencePojazdów spalinowych na świecie dziś. Drop-in modification bez wymiany silnika — natychmiastowy rynek globalny.
Drop-in Bez wymiany silnika · Rynek dostępny natychmiast| Producent | Produkt | Masa | Cena | Sprawność | Status |
|---|---|---|---|---|---|
| BMW | i3 REX (Range Extender) | 120 kg | €4 500 | niska | ❌ Wycofany |
| Mazda | MX-30 R-EV Wankel | ~80 kg | — | ~25% | ⚠ Prototyp |
| RCPM | PSGrex — PowerBee P.S.A. | <10 kg | <€1 750 | >60% | ✓ W opracowaniu |
Jeśli interesujesz się inwestycją, partnerstwem OEM lub chcesz poznać technologię — napisz lub zadzwoń. Odpowiadamy w ciągu 24 godzin.